高速燃气涡轮带动压气机加压吹气，提升燃烧室的压力，低速涡轮带动最前端的风扇向后吹风，提供额外的推动力。

这些所有的东西里面，除了那个吹风的风扇，其他的都在内涵道里面，外涵道就是单纯的一个通风通道。

只有大风扇吹的风，是通过外涵道向后吹的，这部分风的提供的力量，可以算是额外的推力。

所以外涵道越大，涵道比越大，整体的能耗比就越高，提供同样的力量情况下，发动机就越省油，但是最大速度也越慢。

反之，外涵道越小，涵道比就越小，能耗比也就越低，发动机就越费油，但是极限速度也就越高。

所以追求高速的战斗机，基本都是小涵道比发动机，追求经济和推力的大型民航客机、大型运输机，基本都是大涵道比发动机，

如果涵道比无限大，也就是直接取消了外面的管子，用尽可能大的风扇尽可能吹风，那就变成了“涡轮螺旋桨发动机”。

如果涵道比无限小，也就是直接不用风扇吹风了，单纯的喷气，那就变成了“涡轮喷气发动机”。

但是传统的涡轮发动机，无论涵道比的大或者小，它生产出来之后都是固定的。

这些发动机的最佳油耗状态，也只能是在一个特定的功率下，也只能推动飞机飞一个相对固定的速度。

飞其他的速度都要多耗油，而且得不到最优化的性能。

民航客机还好，基本上天之后就是平稳的飞，持续飞在高亚音速的状态下“定速巡航”。

这就像开车跑高速，状态非常的稳定而且固定，技术人员只要努力的优化这个状态下的油耗就行了。

实际效果也是非常明显的，现在亚音速性能最好的飞机，都是大型民航客机……

但是战斗机作战的时候，速度肯定会在很大的范围内持续变化的，而且要做各种机动动作，根本不可能定速巡航。

这状态，就跟开车进市区，还要过农贸市场，钻老城区的小胡同一样，最佳油耗什么的根本别想了。

特别是现在，最新一代的战斗机，不仅要亚音速超机动，还要“超音速巡航”，也就是巡航速度都有俩了，这就要了老命了。

这就像上世纪七十年代，早期三代机的设计需求，既要有足够的低速机动能力，又要追赶二代机的高速性能……

于是当时的技术人员整出了“可变角度机翼”，这种机械设计和制造工艺上的炫技产物……

现在，新世纪的新的需求，在更新一代的装备上，再次重现了当年的故事。

这一次，技术人员整出了“变循环发动机”的概念。

归根结底都是要“变”，这次改变的不是机翼后掠角了，而是发动机的涵道比。

飞低速的时候，扩大涵道比，巡航更省油，超音速的时候，缩小涵道比。

很显然，这种压榨极限性能的技术，和当年的可变翼也有同样的难点，那就是制造工艺和控制程序。

自己既然系统给了成熟的“技术”，那么就说明这里面有了解决方案，这绝对是最顶尖的高新技术。

问题是，这种百尺竿头更进一步的技术，和之前的红旗35一样，对于许星辰的舰队而言，实际意义并不大。